Post

Συνέντευξη: Λώρης Μελετόπουλος

Συζήτηση εφ΄όλης της ύλης με τον EL-EM

Προσωπικά, είναι τιμή μου που τον γνωρίζω γιατί έχει ήθος και σπουδαίο χαρακτήρα. Πολλοί δε συμφωνούν μαζί του. Κι όμως στο τέλος, βγαίνει αληθινός. Έχει ζήσει πολλά τόσα χρόνια μέσα στους αγώνες. Είναι πραγματικός δάσκαλος, έχει πολύ μεγάλη εμπειρία και είναι πρόθυμος αν τον ρωτήσεις κάτι να σου απαντήσει με μεγάλη ευχαρίστηση και να σε βοηθήσει. Είτε αυτή η απορία έχει να κάνει με τους χρόνους, είτε με το διάβασμα, είτε ακόμα και με την προετοιμασία για έναν αγώνα.

28536888_1815717541792974_908858066_n

Ο λόγος λοιπόν, για τον ιδιαίτερο αυτό άνθρωπο που ακούει στο όνομα Λώρης Μελετόπουλος ή κατά κόσμον EL-EM, που με την βοήθεια του και τη συμμετοχή του (σε οποιοδήποτε επίπεδο) στους αγώνες, τους κρατάει όσο μπορεί ζωντανούς. Εμείς, απλά του κάναμε 10 ερωτήσεις μπας και μπορέσουμε να ξετυλίξουμε το τεράστιο αυτό κουβάρι και ίσως κάτι να καταφέραμε.

28459024_1810367345661327_642560794_n

Αυτή ήταν η εικόνα που αντίκρισα όταν μπήκα στο σαλόνι του El-Em

1. Πώς ξεκινήσατε τους αγώνες;

Αγώνες ξεκίνησα στο τέλος το 1981. Βέβαια ήμουνα στου αγώνες από το 1969, όπου είδα το πρώτο μου Ακρόπολις γιατί η οικογένεια μου ήταν φίλοι με το Νίκο Γραμματικόπουλο. Στο Ακρόπολις του 69΄μου λέει ο Νίκος: θα έρθεις μαζί μου 2-3 μέρες να με βοηθήσεις στα γυρίσματα; Ε και πέταξα τη σκούφια μου! Εγώ τότε ήμουν 12 χρονών. Πήγαμε 3 μέρες και με μάγεψε αυτό που είδα. Ασχολήθηκα πολύ με μοτοκρός. Στα 16 μου είχα ένα πολύ σοβαρό ατύχημα σε προπόνηση μοτοκρός κι έτσι αναγκάστηκα να σταματήσω με τις μηχανές. Παρέμεινα στους αγώνες, γιατί είχα πολλούς φίλους που έτρεχαν.

Το 1981 αγόρασε ένας φίλος, ο Νίκος ο Μπενβενίστε (<<Benny>>) την Stratos από το Σιρόκο και έκανε έναν αγώνα με τον μηχανικό του, τον Παναγιώτη Μιλιαρέση. Στον δεύτερο αγώνα μου λέει: πάμε να τρέξουμε μαζί; Εγώ δεν είχα τρέξει ποτέ, παρ΄όλο που ήμουνα μεσα στους αγώνες. Του λέω πάμε. Έβγαλα μία λισάνς και πήγαμε. Ήταν ένας αγώνας, το Παναθηναϊκό Ράλλυ, το οποίο γινόταν στην Κόρινθο. Είχε 3 βραδινές ειδικές επί 3. Κιάτο, Σούλι, Ζεμενό. Πήγαμε κάναμε τις δοκιμές μας, τρέξαμε και κερδίσαμε βέβαια. Την Τετάρτη, που έβγαινε η Βραδινή και είχε σελίδα αυτοκινήτου, βγήκε ο Κύριος Γιώργος Λιβέρης κι έγραψε με μεγάλους τίτλους: <<Benny-Μελετόπουλος κέρδισαν το Παναθηναϊκό Ράλλυ>>. Το βλέπει ο πατέρας μου και μου λέει: <<Τι είναι αυτά; Δε θέλω να ξαναδιαβάσω το όνομα σου πουθενά κτλ>>. Κι έτσι προέκυψε το El-Em από την επόμενη χρονιά, που ήταν τα αρχικά του ονόματος μου και κάπως κρύφτηκα κάνα δύο χρόνια από τους γονείς μου. Μετά το πήραν χαμπάρι, αλλά το είχανε πάρει απόφαση. Κι έτσι συνέχισα με το ψευδώνυμο αυτό.

Το 1982 τρέξαμε πάλι μαζί με το Νίκο μέχρι και το Ακρόπολις. Μετά χώρισαν οι δρόμοι μας. Έτρεξα 2-3 αγώνες με τον Άλκη Κορρέ με ένα Fiesta. Καταλαβαίνετε πώς ήταν η προσγείωση από την Stratos στο Fiesta, αλλά εν πάση περιπτώσει αυτό με κράτησε στους αγώνες και δεν έχασα την επαφή και το 1983 έτρεξα με το Γιάννη Κωσταντακάτο με το Escort. Τρέξαμε κι Ακρόπολις και τερματίσαμε το πρώτο μας τότε 14οι γενικής και 3οι Έλληνες. Εκείνο το καλοκαίρι κάναμε δοκιμές στη Χαλκιδική για το ομώνυμο ράλλυ και μέναμε δίπλα δίπλα με τον Τάσο τον <<Ιαβέρη>>, τον οποίο είχα γνωρίσει, αλλά δεν ήμασταν φίλοι και ο οποίος έκανε διακοπές και δοκιμές συγχρόνως για το Ράλλυ.

Κάνα δυο μέρες πριν έρθει ο συνοδηγός του, ο Αντρέας Αρκέντης μου λέει: <<Δεν πάμε μία βόλτα να μου διαβάσεις λίγο, να κάνω κι εγώ καμιά δουλειά γιατί ο συνοδηγός μου αργεί να έρθει;>>. Ε, πήγαμε μαζί, του διάβασα, του άρεσε η δουλειά που κάνω και πόσο ασχολούμουν και στο τέλος εκείνης της χρονιάς μου έκανε πρόταση να είμαι ο επίσημος συνοδηγός του.

Από το 84΄ ξεκινήσαμε μαζί για τα επόμενα 10 χρόνια. Με το Abarth τότε, μετά ακολούθησε το Renault 5 το πισωκίνητο, το Quattro, η Lancia 8v, η Lancia 16v και τέλος η Deltona. Αυτά μέχρι το 1993, όπου για λόγους οικογενειακούς και λιγότερο επαγγελματικούς σταμάτησα τους αγώνες. Δυστυχώς υπάρχουν πολλές προτεραιότητες στη ζωή . Παρ΄όλα αυτά όμως δεν έκοψα την επαφή μου με τους αγώνες και ασχολήθηκα με το οργανωτικό κομμάτι των αγώνων. Ασχολήθηκα πολύ με το κομμάτι των πλοηγών. Πήγα στο Ακρόπολις του 94΄ πλοηγός με την Αννίτα Πασσαλή συνοδηγό μου με ένα Lancia και τις επόμενες χρονιές πήγα σε αρκετούς αγώνες πλοηγός.

Έβγαζα τα προγράμματα των πλοηγών, μετά ξεκίνησα το 99 να ασχολούμαι με τα ελικόπτερα του Ακρόπολις. Το 1999 πέταξα με τον κύριο Bartos της FIA με το ελικόπτερο. Ολόκληρο το Ακρόπολις από πάνω. Το ίδιο και το 2000. Εκείνη τη χρονιά ήμουν σε ένα επαγγελματικό ταξίδι στην Αγγλία όταν ο γάμος μου τελείωσε. Το ίδιο Σαββατοκύριακο έτρεχε ο Άρης Βωβός με τον Γιάννη Αλβανό σε έναν αγώνα στην Πορτογαλία και μετά από έξοδο ο Γιάννης χτύπησε την λεκάνη του άσχημα. Με πήρε τηλέφωνο ο Άρης και μου λέει: <<Που είσαι;>> Του λέω: <<Eίμαι στο Λονδίνο>>. Μου λέει:<<Θα έρθεις να τρέξουμε μαζί την υπόλοιπη χρονιά γιατί χτύπησε ο Γιάννης και θα είναι 5-6 μήνες στο κρεβάτι>>; Χωρίς να το πολυσκεφτώ, αποφάσισα και του απάντησα καταφατικά. Εν τω μεταξύ είχα κάνει κι έναν αγώνα το 1998 με τον Άρη γιατί πάλι είχε χτυπήσει ο Γ.Αλβανός και ο Άρης έπρεπε να τερματίσει στην 5αδα στον τελευταίο αγώνα για να πάρει το πρωτάθλημα. Κι από το 2000 ξεκινήσαμε, συνεχίσαμε τη χρονιά και κερδίσαμε το πρωτάθλημα. Την επόμενη χρονιά ρώτησα τον Γ. Αλβανό αν θέλει να συνεχίσει και μου είπε ότι δε θα συνεχίσει.

Κερδίσαμε το Πρωτάθλημα το 2001, ξαναρώτησα τον Γ.Αλβανό αν θέλει να ξανατρέξει και ξανά μου είπε ότι δεν θέλει. Και πλέον συνεχίσαμε με αγώνες στην Ιταλία, επειδή στη Ελλάδα δεν είχε πολύ ενδιαφέρον γιατί εμείς τρέχαμε με WRC κι όλοι ο υπόλοιποι με Gr.N. Ε, και καταλαβαίνετε ότι η απόσταση ήταν τεράστια. Οπότε, αποφασίσαμε να συνεχίσουμε να τρέχουμε σε επιλεγμένους χωμάτινους αγώνες, επειδή μας άρεσε το χώμα, στην Ιταλία με WRC, όπου ο συναγωνισμός ήταν ασύλληπτος. Έτρεχαν 20 WRC και τα 15 διεκδικούσαν τη νίκη.

Το 2004 απαγορεύτηκαν τα WRC στην Ιταλία, οπότε κατεβήκαμε κατηγορία και συνεχίσαμε να τρέχουμε και στην Ελλάδα με Gr.N σε επιλεγμένους χωμάτινους αγώνες. Γι΄αυτό και δεν πήραμε πολλά πρωταθλήματα, γιατί από το 2001 και μετά το Πρωτάθλημα έγινε μεικτό. Μόνο με τους χωμάτινους αγώνες είναι πολύ δύσκολο να κερδίσεις το πρωτάθλημα. Πάντα τρέχαμε στο Παλάδιο, που ήταν ο τελευταίος αγώνας της χρονιάς και παρ΄όλο που ήταν ασφάλτινο, φέρναμε πάντα ένα WRC γιατί μας άρεσε, άρεσε και στους θεατές να βλέπουν καλά αυτοκίνητα.

Έτσι, συνεχίσαμε μέχρι που το 2008 είχαμε ένα πολύ άσχημο ατύχημα στο Παλάδιο με Punto S2000, όπου μας έστειλε στο νοσοκομείο. Ο Άρης έκατσε 3 μέρες στο νοσοκομείο και κάνα μήνα σπίτι του με βαρύ αιμάτωμα στο κεφάλι κι εγώ έκατσα περίπου δύο βδομάδες στο νοσοκομείο και άλλες δύο σπίτι μου, με σπασμένη κλείδα, σπασμένα δύο πλευρά και δύο σπονδύλους. Εκείνη τη στιγμή δε σας κρύβω ότι κι οι δύο μας φοβηθήκαμε ότι δε θα μπορέσουμε να ξανατρέξουμε, ότι θα πέσει η οικογένεια του Άρη πάνω του και θα του βάλουν χέρι αν μπορώ να το πω έτσι. Παρ΄όλα αυτά, όμως κατάφερε και ξαναμπήκαμε σε αγωνιστικό. Τρέξαμε το 2009 και το 2010 κερδίζοντας άλλα δύο Πρωταθλήματα και κάνοντας μερικούς αγώνες έξω.

Πιο νωρίς το 2005 κάναμε τον αγώνα του WRC της Τουρκίας με αυτοκίνητο WRC και το 2008 και το 2009 δύο αγώνες στην Φινλανδία, όπου δυστυχώς δεν τρέξαμε σε κανέναν από τους δύο. Στον πρώτο αγώνα αποφασίσαμε να μην ξεκινήσουμε γιατί δεν είχαμε κάνει καλές δοκιμές και την ημέρα του αγώνα ξεκίνησε να χιονίζει το πρωί και το αφράτο χιόνι είναι πολύ διαφορετικό από το πατημένο και ήμασταν βέβαιοι ότι θα πληρώσουμε καρότσα. Στον δεύτερο αγώνα, στο Vaakuna Rally το 2009 ξεκινήσαμε το πρωί από την εκκίνηση και μέσα στην πόλη, στο τρίτο φανάρι, έκοψε την πριζντιρέκτ του αμπραγιάζ και ξεράθηκε επί τόπου και δεν μπορέσαμε να κάνουμε ούτε μία ειδική. Στο τέλος του 2010 σταματήσαμε λόγω της κακής οικονομικής κατάστασης στην εταιρία του Άρη γιατί δεν ήθελε να δίνει δικαιώματα. Εγώ συνέχισα να ασχολούμαι με τα οργανωτικά κι είμαι μέλος της επιτροπής Ράλλυ 19-20 χρόνια.

2. Πώς αποφασίσατε να γίνετε συνοδηγός σε ράλλυ κι όχι οδηγός; Τι ήταν αυτό που σας άρεσε στο να συνοδηγείτε;

Συνήθως συνοδηγοί γίνονται αυτοί που για τον Α ή Β λόγο δε μπορούν να γίνουν οδηγοί. Δηλαδή, οι λόγοι αυτοί μπορεί να είναι είτε οικονομικοί είτε ικανοτήτων. Σε μένα δε συνέβαινε κανένα από τα δύο. Απλώς, ξεκίνησα από το δεξί κάθισμα, το αγάπησα, κατάλαβα τη σημασία του καθίσματος και το πόσο μπορεί να προσφέρει σε μια συμμετοχή ο συνοδηγός και συνειδητά συνέχισα να είμαι συνοδηγός. Οι περισσότεροι συνοδηγοί δεν είναι συνειδητά συνοδηγοί. Είναι συνοδηγοί επειδή δε μπορούν να είναι οδηγοί για τους λόγους που προανέφερα. Εγώ δεν ανήκω σε αυτή την οικογένεια.

3. Τι πρέπει να έχει ένας καλός συνοδηγός ράλλυ;

Ένας καλός συνοδηγός χρειάζεται πάρα πολλά πράγματα. Καταρχάς, για μένα πρέπει να είναι καλός οδηγός. Γιατί μόνο αν είναι καλός οδηγός θα μπορεί να βοηθάει τη συμμετοχή στην περιγραφή του δρόμου ξέροντας τι μπορεί και τι δε μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο και ξέροντας τι μπορεί να κάνει ο οδηγός κατ΄επέκταση. Δεύτερον, πρέπει να μη φοβάται και να μη ζαλίζεται. Αυτά είναι πρωταρχικής σημασίας. Κι αυτά τα 2 ευτυχώς μπορεί να τα ξεκαθαρίσει με τον εαυτό του και να τα διαπιστώσει χωρίς να τρέξει αγώνες. Πάει με ένα φίλο του ένα βράδυ σε μία διαδρομή που την γνωρίζουν, την γράφει και μετά την διαβάζει. Εάν ζαλίζεται θα φανεί. Εάν φοβάται πάλι θα φανεί. Έστω και ένα από τα 2 να συμβαίνει δε μπορεί να συνεχίσει. Από κει και πέρα πρέπει να έχει κάποιες γνώσεις μηχανολογίας, ικανότητες ψυχολογίας, διότι τον οδηγό πρέπει να μπορεί να τον χειρίζεται ανάλογα με τις καταστάσεις (κατάσταση αυτοκινήτου, συναγωνισμός κλπ).

Πάμε στα πιο ειδικά. Πρέπει να καταλαβαίνει τι γράφουν οι σημειώσεις και πώς περιγράφουν το δρόμο και να επεξεργάζεται τις πληροφορίες πριν και αν τις μεταφέρει στον οδηγό του. Γιατί εάν δεν καταλαβαίνει τι λένε και τα λέει παπαγαλία, ποτέ δεν πρόκειται να διαβάσει σωστά. Πρέπει να είναι τακτικός και συγκροτημένος και μέσα στο αγωνιστικό, αλλά και μέσα στο σπίτι του, στο γραφείο του. Πρέπει να είναι πολύ ψύχραιμος και πολύ ήρεμος. Ένας εκνευρισμός της στιγμής δεν προσφέρει τίποτα και σίγουρα επιβαρύνει την απόδοση του πληρώματος. Πρέπει να ηρεμεί τον οδηγό κι όχι να του επιτείνει τον εκνευρισμό του επειδή ακούγεται ένας ήχος ή έκανε ένα λάθος.

Υπάρχουν περιπτώσεις όπου ο συνοδηγός έχει τύχει να φωνάξει στον οδηγό για ένα λάθος του και να του πει: πω πω τι πάθαμε και πάει ο χρόνος, πάει το πρωτάθλημα κλπ. Έτσι, δε γίνεται και το σίγουρο είναι ότι στην επόμενη καμπή θα πας από κάτω. Εγώ προσωπικά είχα υιοθετήσει το στυλ ότι και να γίνει ένα λάθος, <<εντάξει οκ πάμε παρακάτω>>. Πρέπει να μπορεί να κλείνει έξω από το κεφάλι του οποιοδήποτε άλλο εξωτερικό ερέθισμα και οποιαδήποτε άλλη σκέψη. Ακόμα κι ένας ήχος που δεν ακουγόταν πριν μπορεί να χαλάσει τη ροή ενός διαβάσματος, να μεταφέρει ένα άγχος στον οδηγό γι αυτό, όλα αυτά που είπα, δεν τα έχω γράψει, μου έρχονται τώρα στο μυαλό. Είναι υψίστης σημασίας εφόδια για έναν καλό συνοδηγό.

4. Πώς είναι να κάθεσαι στο δεξί μπάκετ ενός WRCar διαβάζοντας σε έναν από τους μεγαλύτερους οδηγούς αγώνων της Ελλάδας όπως ήταν ο Άρης Βωβός;

Τα WRC ήταν, είναι και θα είναι αυτοκίνητα που δεν έχουν σχέση με οτιδήποτε άλλο. Είναι εξώκοσμα. Είναι φτιαγμένα μόνο για να τρέχουν αγώνες από την πρώτη βίδα μέχρι την τελευταία. Δηλαδή, το πώς θα κατεβάσουμε το κέντρο βάρους χαμηλότερα, το πώς θα γίνει πιο άκαμπτη η καρότσα, ούτως ώστε να ακολουθεί πιο πιστά το δρόμο, το πώς θα αυξηθεί το traction, το πώς θα μεταφερθεί η δύναμη στο δρόμο έχοντας τις λιγότερες δυνατές απώλειες και τελευταίο θα έλεγα το πώς θα αποδώσει περισσότερο ο κινητήρας.

Στο Ελληνικό επίπεδο όλοι κοιτάνε πώς θα βγάλουν άλογα. Μα, τα άλογα δεν πάνε μόνα τους. Συνδυάζονται με το βάρος, το ζύγισμα, την ανάρτηση, την μετάδοση, τα φρένα. Συνδυάζονται με τα πάντα. Γι αυτό λέω ότι ένα WRC αυτοκίνητο είναι χτισμένο από την αρχή μέχρι το τέλος για αγώνες. Ένα Peugeot ή ένα Saxo ή ακόμα ένα Mitsubishi Evo είναι αυτοκίνητα καθημερινά, τα οποία μετατρέπονται σε <<αγωνιστικά>>. Έχει τεράστια διαφορά το να μετατρέψεις ένα αυτοκίνητο σε αγωνιστικό, από το να φτιάξεις από την αρχή ένα αγωνιστικό. Για να σας δώσω να καταλάβετε όταν τρέχαμε με το Impreza WRC μας ρωτούσαν από την ομάδα πόσα κιλά είναι ο οδηγός και πόσα ο συνοδηγός για να μεταφέρουν το έρμα, ούτως ώστε με το πλήρωμα μέσα το βάρος να κατανέμεται εξίσου και στους 4 τροχούς, πράγμα το οποίο είναι ασύλληπτο να το σκεφτεί κάποιος, ότι ένα αυτοκίνητο θα έχει πχ 300 κιλά βάρος στον κάθε τροχό.

Για να καταλάβετε τι σημασία έδιναν οι άνθρωποι αυτοί, το 2004 που τρέχαμε με το Focus της M-Sport που τερματίσαμε 8οι γενικής στο Ακρόπολις, 3 μέρες πριν τον αγώνα πήγαμε στον Παρνασσό να κάνουμε ένα τεστ. Όταν μπήκα μέσα κι έκατσα δεν έβλεπα καθόλου μπροστά. Αυτομάτως τους είπα να μου ανεβάσουν το κάθισμα. Μου είπαν ότι αν το σηκώσουν θα χαλάσουν το ζύγισμα του αυτοκινήτου. Τους είπα ότι αν δεν το σηκώσουν, θα χαλάσουμε όλο το αυτοκίνητο, διότι αν δεν βλέπω έξω η καταστροφή είναι προδιαγεγραμμένη. Τελικά, παρ όλη την επιμονή μου δεν μου το σήκωσαν. Έκανα όλο τον αγώνα, βλέποντας που είναι ο δρόμος από τις κορυφές των δέντρων και μόνο στις κατηφόρες χάρη στα φρένα έβλεπα κανονικά. Όσον αφορά την αίσθηση, είναι εξωπραγματική. Το πώς ξεκινάνε αυτά τα αυτοκίνητα είναι ασύλληπτο και ειδικά τα καινούρια. Χάρη στο launch control κάνοντας κάποιους χειρισμούς, πατάς το γκάζι, κρατάει τις στροφές σταθερά στις 5.500rpm κι όταν ανάψει το πράσινο, αφήνεις το χειρόφρενο και τα υπόλοιπα τα κάνει μόνο του, δίνοντας τόση δύναμη, όση χρειάζεται για να μη σβήσει, να μην σπινάρει και να ξεκινήσει γρήγορα. Το ιδανικό ξεκίνημα. Αυτά γίνονταν όλα ηλεκτρονικά. Το Impreza S09, S10 και S11 που τρέχαμε έκανε την αλλαγή 1ης 2ης μόνο του. Βέβαια, τώρα τα ηλεκτρονικά έχουν απαγορευτεί κι έτσι έχει πέσει το κόστος. Δηλαδή, ένα WRC τότε έκανε 1.000.000 και ένα τωρινό κάνει 600.000 ευρώ.

17

Στο Ακρόπολις του 2004 με το ανανεωμένο τότε Focus RS WRC

5. Το να ασχοληθεί κάποιος σε επαγγελματικό επίπεδο στην Ελλάδα είναι δύσκολο;

Δεν υπάρχει επαγγελματικό επίπεδο στην Ελλάδα, εκτός από τους μηχανικούς, κάποιοι από τους οποίους έχουν ομάδα και εξελίσσουν, ενοικιάζουν, βελτιώνουν αυτοκίνητα για πελάτες. Δεν υπάρχει επαγγελματικό επίπεδο στην Ελλάδα. Κανένας δεν είναι επαγγελματίας κι ούτε θα είναι ποτέ.

6. Ποιο είναι το μυστικό για να επιβιώσει ένα πλήρωμα στο Ακρόπολις;

Το Ακρόπολις είναι ένας ιδιαίτερος αγώνας. Είναι ένας αγώνας που πρέπει να τον σέβεσαι. Διαφορετικά θα το βρεις μπροστά σου. Εγώ έχω κάνει 19 Ακρόπολις, δεν έχω τερματίσει σε πολλά, λόγω εγκαταλείψεων ή πλημμελούς προετοιμασίας των αυτοκινήτων. Εν πάση περιπτώσει είναι ένας αγώνας, στον οποίο η επιβάρυνση του αυτοκινήτου είναι προσθετική. Τι θέλω να πω! Θέλω να πω ότι μπορεί σε μία ειδική να το χτυπήσεις σε ένα νεροφάγωμα. Αυτό δε σημαίνει ότι θα πάθει κάτι εκείνη τη στιγμή. Μπορεί να το ξαναχτυπήσεις στην επόμενη, μπορεί να το ξαναχτυπήσεις άλλη μια φορά. Μπορεί όμως στα καλά καθούμενα, εκεί που δεν του έχεις κάνει τίποτα να καταρρεύσει, γιατί αυτές οι επιβαρύνσεις προστίθενται η μία πάνω στην άλλη και κάποια στιγμή θα στη βγάλει τη ζημιά, δεν υπάρχει περίπτωση.

Το αυτοκίνητο πρέπει να είναι έτοιμο απ όλες τις απόψεις, πριν τον αγώνα. Να έχουν αλλαχτεί τα πάντα. Να είναι καινούρια και να είσαι προετοιμασμένος μετά τον αγώνα να τα ξαναλλάξεις όλα πάλι. Κι όταν λέω όλα, εννοώ από μετάδοση, από συνδέσμους, από roll joints, από συνεμπλόκ, από ημιαξόνια, οι μπουκάλες των αμορτισέρ και το τούρμπο πρέπει να πάνε για rebuild. Στα Gr.N αυτοκίνητα το transfer είναι για πέταμα. Πρέπει να έχεις ξεκινήσει με καινούριο transfer γιατί υποφέρουν εκεί. Το μοτέρ, εντάξει το παρακολουθείς (βλέπεις τα χιλιόμετρα) και κάνεις το rebuild όποτε χρειάζεται.

28458598_1810367318994663_1098468700_n

Η μινιατούρα του Ακρόπολις του 2005

7. Ποια ήταν η καλύτερη στιγμή στην αγωνιστική σας καριέρα;

Πολλές είναι οι καλές στιγμές. Είχα την τύχη να ζήσω ωραίες στιγμές, να τρέξω με καλούς οδηγούς, να τρέξω με καλά αυτοκίνητα. Θεωρώ ότι κορυφαία στιγμή ήταν το 2004, όπου πριν την τελευταία ειδική του Ακρόπολις που ήταν ο Άγιος Στέφανος, ήμασταν 9οι γενικής και λίγο πριν μπούμε στην τελευταία ειδική, ήμασταν έτοιμοι ντυμένοι-δεμένοι και περιμέναμε στο κοντρόλ. Ξαφνικά χτυπάει το τηλέφωνο, το οποίο ήταν εγκατεστημένο μέσα στο αυτοκίνητο. Ε, και λέω ποιος να είναι τέτοια ώρα, άστο να μην απαντήσω δε βαριέσαι, αλλά χτυπούσε επίμονα. Πάτησα το κουμπί κι ήταν ο αρχιμηχανικός μας για να μας ενημερώσει να προσέξουμε στην τελευταία ειδική γιατί στην προηγούμενη ο Delecour έμεινε από τούρμπο κι ήμασταν 8οι γενικής και παίρναμε βαθμό στο Παγκόσμιο. Το οποίο σήμαινε να πάμε όσο πιο φυλαγμένα μπορούσαμε για να τερματίσουμε 8οι. Και πράγματι ξεκινήσαμε και κάθε 2-3 στροφές του έλεγα ήρεμα να τερματίσουμε. Εν τέλει καταφέραμε και τερματίσαμε και πήραμε 1 βαθμό στο Παγκόσμιο που θεωρώ ότι αυτή ήταν η καλύετρη επίδοση που έχουμε κάνει.

8. Κατά καιρούς προσπαθείτε να μάθετε την τέχνη και στους νεότερους; Πιστεύετε ότι αυτό βοηθά στη διαμόρφωση της οδηγικής τους παιδείας;

Ναι, έχω οργανώσει σε προσωπικό επίπεδο κάποια σεμινάρια, ξεκινώντας από το 2004 , όπου έκανα το πρώτο στην πίστα των Μεγάρων. Από τότε έχω κάνει 6-7 σεμινάρια. Αυτά τα σεμινάρια απευθύνονται σε νέους συνοδηγούς και νέους αγωνιζόμενους εν γένει, αλλά δεν αποκλείονται και παλιοί. Έχουν έρθει και παλιοί αγωνιζόμενοι. Ξεκινάμε από το 0 και φτάνουμε στο και 5. Δηλαδή, το σεμινάριο είναι μεγάλο. Κρατάει γύρω στις 12 ώρες και ξεκινάμε από το τι είναι ένας αγώνας ραλλύ και προχωράμε με τις σημειώσεις, πώς διαβάζεται το road book, τον εξοπλισμό ασφαλείας, το τι πρέπει να έχει η τσάντα του συνοδηγού, τα ιδιαίτερα χαρίσματα που πρέπει να έχει ένας συνοδηγός.

Βλέπουμε in-car και τρόπους διαβάσματος και τρόπους περιγραφής ειδικών. Είναι πολλά. Το πρώτο που είχα κάνει είχε και πρακτική. Την πρώτη μέρα είχε θεωρία και τη δεύτερη είχε πράξη. Είχαμε σχεδιάσει μία ειδική μέσα στην πίστα των Μεγάρων με κορίνες κλπ, είχαμε στήσει τραπεζάκια με ΣΕΧ, Αφετηρία, Flying και ΣΤΟΠ και ήταν ένας οδηγός, ο συνοδηγός δίπλα και πίσω ο εξεταζόμενος. Υπαγόρευε ο οδηγός στο συνοδηγό, έγραφε σημειώσεις, μετά διάβαζε ο συνοδηγός τις σημειώσεις της ειδικής και μετά ερχόταν μπροστά ο εξεταζόμενος, του υπαγόρευε ο οδηγός και έγραφε τις σημειώσεις και μετά διάβαζε τις σημειώσεις κι ο εξεταστής πίσω τον βαθμολογούσε ανάλογα. Βγήκαν στο τέλος 3 από τους 20 περίπου κι αυτοί πήγαν στον τελικό, όπου από εκεί βγήκε πρώτος ο Νώντας ο Χριστοδουλόπουλος (<<Armaki>>), ο οποίος την επόμενη χρονιά αν θυμάμαι καλά το έπαθλο ήταν να τρέξει συνοδηγός σε όλο το πρωτάθλημα με ένα αυτοκίνητο.

Ήταν ένα πλήρες σεμινάριο, αλλά χρειάζεσαι μία πίστα, μία διαδρομή που δε μπορείς να την έχεις πάντα κι έχει κι ένα κόστος αυτό. Τα επόμενα σεμινάρια γίνανε σε αίθουσες ξενοδοχείων. Δύο τα είχα χρηματοδοτήσει εγώ προσωπικά και τα υπόλοιπα είχα ζητήσει μία μικρή οικονομική βοήθεια από τους συμμετέχοντες για να πληρωθεί το catering και η αίθουσα, το οποίο ήταν της τάξης των 30 ευρώ το άτομο και το οποίο το έδωσαν όλοι χωρίς αντίρρηση γιατί ήταν κάτι που τους άρεσε. Σίγουρα είναι κάτι που χρειάζεται, μου το έχουν ζητήσει πολλές φορές και μάλλον θα ξαναοργανώσω πάλι κάτι τέτοιο.

9. Έχετε τρομάξει ποτέ στην αγωνιστική σας καριέρα, σε σημείο που να σας κάνει να σταματήσετε;

Δεν έχω τρομάξει ποτέ. Είναι κάτι το οποίο δεν το ΄χω νιώσει ποτέ και ούτε θα το νιώσω, αφού έφτασα εδώ που έφτασα και δεν το ένιωσα και είναι κάτι που είχα υποσχεθεί στο εαυτό μου ότι την πρώτη φορά που θα φοβηθώ, θα σταματήσω. Γιατί όπως είπα και νωρίτερα, αν φοβάσαι δε μπορείς να το κάνεις αυτό. Δε μπορείς να αφοσιωθείς εκεί που πρέπει να έχεις όλη σου την προσοχή. Εγώ το τήρησα μέχρι τέλους. Δεν ξέρω, από μικρός είχα τη φιλοσοφία ότι άμα μπω σε ένα αυτοκίνητο και δεν είναι δικό μου, ας το κάνει ότι θέλει ο άλλος, χωρίς να συνειδητοποιώ ότι είμαι κι εγώ μέσα.

10. Ο Έλληνας οδηγός έχει την παιδεία που απαιτείται στο δρόμο;

Ο Έλληνας οδηγός δεν ξέρει την τύφλα του. Είναι πολύ εγωιστής. Όπως λέει κι ο Τάσος ο <<Ιαβέρης>> που κάνει τα σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης. Θεωρεί ότι είναι ο Senna. Δυστυχώς είναι πολύ εγωιστής, είναι άσχετος. Εάν κάνεις κάτι, το οποίο δεν μπορεί να το κάνει αυτός σε βρίζει στην ψύχρα. Σίγουρα είναι από τους χειρότερους οδηγούς στον κόσμο και το λέω αυτό μετά πλήρους γνώσεως. Κυκλοφορώ όλη μέρα στους δρόμους και το τι βλέπουν τα μάτια μου δεν περιγράφεται.

28053762_10208451996337423_677011870_n

Στο Ακρόπολις του 2008 ο «El-Em» μαζί με Χάρη Θεοφράστου και Λάζαρο Παναγιωτούνη

Θέλουμε να ευχαριστήσουμε τον Λώρη Μελετόπουλο για τον χρόνο που ήταν μαζί μας και απάντησε στις ερωτήσεις μας και ελπίζουμε να τον δούμε σύντομα ξανά στο δεξί bucket!

Φωτογραφία: Αρχείο Λώρη Μελετόπουλου

Facebook Comments
Alpha Tablet Ad

Πρόσφατα Άρθρα
Πρόσφατα Άρθρα

«Την Αγόρασε την Παρασκευή. Την Κατέστρεψε το Σάββατο»…

mclarensmallthumb

"Την Αγόρασε την Παρασκευή. Την Κατέστρεψε το Σάββατο"... Δείτε...

Πόσα Nissan Juke Κυκλοφορούν εκεί έξω ;;

jukesmallthumb

Πόσα Nissan Juke Κυκλοφορούν εκεί έξω ;; Ποιο ορόσημο...

O Ott Tanak νικητής στο Ράλι Εσθονίας

Προθέρμανση για την Φινλανδία

O Ott Tanak νικητής στο Ράλι Εσθονίας Προθέρμανση για...

Δημοφιλέστερα Άρθρα

Τι Κρύβεται στο Υποβραχιόνιο της Mulsanne W.O. ;;

mulsannesmallthumb

Τι Κρύβεται στο Υποβραχιόνιο της Mulsanne W.O. ;; Η...

Δείτε Lamborghini Huracan να Καταστρέφεται σε Βενζινάδικο (+video)

lambofiresmallthumb

Δείτε Lamborghini Huracan να Καταστρέφεται σε Βενζινάδικο (+video) Όλα...

Οι 10 Σπανιότερες Porsche που Φτιάχτηκαν Ποτέ…

psmallthumb

Οι 10 Σπανιότερες Porsche που Φτιάχτηκαν Ποτέ... Μοναδικά Μοντέλα...

HotHatch Banner